Accesibilidad, ciudad metropolitana, periferias, centralidades democráticas y el espacio de lo público

El Sexto Seminario Montevideo, convocado con el título “Accesibilidad: centro/s y periferia/s en el Montevideo Metropolitano” (organizado por la Facultad de Arquitectura junto con la Facultad de Ciencias Sociales de la Universidad de la República, la Intendencia Municipal de Montevideo, el Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y el Ministerio de Turismo), se realizará del 7 al 20 de marzo del 2004. La temática a abordar desde el punto de vista de la reflexión proyectual refiere a la accesibilidad, las centralidades y las periferias en el ámbito metropolitano, temática que se pretende sea abordada desde tres escalas espaciales:

- macrourbana, la estructura general de la ciudad,
- microurbana, el diseño urbano,
- la arquitectura y el diseño.

Se procura encarar, desde una perspectiva interdisciplinaria, la problemática de los efectos de la fragmentación social en la ciudad desde la óptica de las centralidades y los espacios periféricos.
Todo ello concurre en una redefinición y rediscusión del espacio de lo público como articulador de diversidades en la ciudad; espacio de lo público cuestionado y tensionado, al cual procuraremos reinterpretar en clave contemporánea.

El formato del Seminario, que pone un especial énfasis en el proyecto urbano, se ve así enriquecido por la consideración de la escala mayor –metropolitana- que refiere a la estructura global de la ciudad y por la consideración del diseño, tanto en lo relativo a pequeños equipamientos como la calificación visual.

Motivación y justificación de la temática propuesta

La ciudad de Montevideo, y el conjunto del Área Metropolitana, atraviesan fuertes procesos de transformación, signados, entre otras características, por la fragmentación social y la segregación espacial.
Estos procesos se manifiestan en el incremento de la informalidad urbana en general y en la dinámica los asentamientos precarios en particular, en una movilidad residencial o redistribución espacial de la población, asociada con bajas o nulas tasas de crecimiento demográfico, en la consecuente redistribución de los sectores sociales en el territorio urbano, en la “especialización” funcional de áreas urbanas, en una acusada segmentación de las ofertas de suelo urbano, en signos de deterioro y una relativa decadencia funcional del espacio público tal como ha sido conocido tradicionalmente, en la propensión a la expansión de la mancha urbana a costa de suelo rural productivo, acompasada con el vaciamiento de los barrios históricos, etc.
De esta manera, se constata que se tiende a transformar un patrón histórico de urbanización y a sustituirlo por un nuevo esquema que combina características propias de urbanización “difusa” en el espacio periférico, con la aparición de “ghettos” de pobreza urbana concentrada y a la pérdida de valores de califiación y convivencia en el espacio público, combinada con una dinámicas y mutaciones de diferente naturaleza que significan una permanente amenaza a los valores de centralidad.

Las centralidades: piezas clave de una estructura democrática de la ciudad.

La ciudad de Montevideo se ha afirmado históricamente sobre la base de una estructura compuesta por un centro urbano principal y centralidades zonales, de segundo orden o complementarias. Estas últimas se corresponden con episodios relevantes de la estructura de la ciudad histórica, originados o generados en diferentes momentos de su devenir histórico y se han localizado preferentemente en encrucijadas o puntos notables del entramado vial primario.

En los años 90 se verificó, acompasado con dinámicas de cambio social, cultural y económico y con un crecimiento de la economía con distribución regresiva, un fuerte proceso de transformación de esa estructura, lo que posibilitó el surgimiento de “nuevas centralidades” urbanas, fundamentalmente en la zona este y el borde costero de la ciudad (casos de Pocitos-Punta Carretas o Portones de Carrasco), proceso asociado con la aparición de Centros Comerciales (shoppings) y otras transformaciones sociourbanas.
Complementariamente, en los mismos años, el proceso de metropolitanización, conocido desde inicios de los años 60, se agudiza y se acelera y se potencia; nacen, crecen o se consolidan centralidades fuera de los límites departamentales de Montevideo. Son los casos, entre otros, de los centros de las ciudades de Las Piedras sobre el eje de la ruta 5 o Pando sobre el eje de la ruta 8, o la nueva centralidad lineal de Ciudad de la Costa, sobre la Av. Gianattasio.
Tal es el panorama configurado en la actualidad.

Las centralidades urbanas, referencias simbólicas, espaciales y funcionales de la estructura urbana, se caracterizan por su complejidad funcional, al estar apoyadas en la actividad comercial concentrada –formal e informal-, combinada en diferente proporción con la presencia de otro tipo de actividades (burocráticas, terciarias, culturales y de entretenimiento, deportivas, educacionales, de bienestar social), verificándose también, la coexistencia con equipamientos privados y públicos y eventualmente de sitios o nodos de intercambio modal del transporte de pasajeros, así también por usos residenciales que en algunos casos pueden expresarse en altas densidades de población flotante y permanente.
Todo ello resulta en una concentración de flujos de vehículos y personas y en una importancia fundamental de lo relacionado con la estructura vial y el sistema de transporte público.
Situación para la cual la estructura espacial de la ciudad no suele estar preparada y genera fricciones de uso y conflictos de diverso tipo que requieren ser resueltos.

Los centros zonales, su rol histórico y sus roles a futuro.

Como se vio, en la ciudad de Montevideo las centralidades de segundo orden, zonales o populares, o como se las quiera llamar, han sido y pueden volver a ser piezas urbanas de alta complejidad funcional, destacada calidad ambiental y episodios de urbanidad con una clara vocación democratizadora.
Piezas urbanas que integran el imaginario colectivo y son parte principal de la cultura ciudadana.
En el pasado fueron conformadoras y referencias estructurales de extensas áreas urbanas y aún rurales, centros de servicios y elementos destacados en el imaginario social.
En la actualidad están sometidas a tensiones y dinámicas aún poco conocidas que empujan a su transformación en direcciones por momentos contradictorias.
En un futuro inmediato pueden reconvertirse y asumir nuevos roles
Una oportunidad para esa reconversión es la afluencia cotidiana de muchos miles de personas que llegan a estos nodos a través de sistema de transporte colectivo o por otros medios y que realizan una intensa utilización del espacio urbano.
Estas realidades en algunos casos han adquirido una mayor intensidad a partir del mayor dinamismo provocado por el proceso de metropolitanización, que conlleva una multiplicación de los desplazamientos de personas y una mayor complejidad de los mismos.

El desafío pues se plantea en términos de imaginar respuestas proyectuales que incorporen los datos históricos y estructurales, asumiendo las tensiones detectadas, la complejidad y la diversidad propias de la dinámica urbana contemporánea.

Accesibilidad urbana.

Entendemos por accesibilidad urbana, el conjunto de atributos y de capacidades que hacen a la posibilidad de que la población toda acceda a los beneficios de la vida urbana.
En ese sentido, el concepto de “accesibilidad” claramente es más amplio y abarcativo que el de “movilidad”, y lo incluye.
Por accesibilidad entendemos no sólo la capacidad de desplazamiento de las personas sino al conjunto de los dispositivos que promueven, permiten, estimulan y alientan al uso social del espacio urbano, de las infraestructuras y de los equipamientos.
En la vida contemporánea, la accesibilidad de todas y cada una de las personas, en condiciones lo más igualitarias posibles, es un desafío y una aspiración.
En este sentido, la noción de accesibilidad guarda directa relación con el uso y la apropiación democráticos de la ciudad.
Acceder a espacios y a lugares; acceder a oportunidades, acceder a recursos y acceder a servicios. Acceder a expectativas y acceder a realidades.

En la actualidad, y en función de las complejas dinámicas ya referidas, la accesibilidad urbana está en cuestión.
Todo lo relacionado con la movilidad urbana, la estructura vial: su diseño, su funcionalidad, su estado de mantenimiento, los proyectos a futuro, así como en particular lo relacionado con el sistema de transporte colectivo de pasajeros son aspectos que hacen directamente a la accesibilidad.
En el VI Seminario abordaremos estas temáticas incorporándolas en una visión proyectual a propósito de dos emplazamientos seleccionados en la ciudad de Montevideo que se corresponden con centralidades zonales fuertemente caracterizadas, tomando en cuenta la escala mayor y las estructuras y sistemas generales de la ciudad, así como la escala menor que puede llegar hasta la propuesta y definición de aspectos relacionados con la identidad, imagen y diseño de componentes simples.

Arq. Salvador Schelotto

Anexo
CONNOTACIONES AMBIENTALES DEL TEMA del VI Seminario

El VI Seminario Montevideo se centra en la consideración un tema que refiere a la movilidad, conectividad, accesibilidad y vinculación entre distintas áreas de territorio metropolitano, abordado desde la preocupación por el acceso democrático a los servicios y las oportunidades que brindan las distintas áreas a la población que vive y/o desarrolla actividades en la región metropolitana.

El tema implica, entre otros aspectos, la consideración de las estructuras y sistemas que vinculan áreas centrales y periféricas. El acceso al centro desde la periferia y también el adecuado desarrollo de centralidades existentes o nuevas en la periferia.

El nervio motor de la temática a abordar radica en las estructuras y sistemas relacionados al transporte de personas y bienes en el territorio metropolitano. Ello involucra a los estructuradores viales o de otro tipo (rutas, avenidas, bulevares, calles, caminos, ferrovías, ciclovías, sendas peatonales), a las centralidades que dichos estructuradores vinculan, a los sistemas de transporte que operan sobre dicha estructura (colectivo / individual; a motor / a tracción animal / a tracción humana).

El tema tiene directas y fuertes connotaciones en materia social y ambiental.
En lo social, fundamentalmente relacionadas al acceso / no acceso de la población a los distintos servicios y oportunidades que brindan diferentes áreas de territorio metropolitano. Ello implica la consideración de las necesidades, posibilidades y condiciones del traslado para distintos grupos sociales: las distancias y los tiempos, los costos, el esfuerzo y el confort.

En lo ambiental, por el estrecho vínculo existente entre las distintas modalidades de transporte y las condiciones ambientales. Algunos de estos aspectos trascienden los temas abordados por el urbanismo y el diseño arquitectónico (por ejemplo, el tipo y estado de mantenimiento de los motores de los vehículos). Pero muchos otros aspectos sí se relacionan estrechamente con la concepción del territorio, sus estructuras y sistemas en las distintas escalas. Algunas consideraciones a destacar en este sentido son las siguientes:

- La distancia entre los lugares de residencia y los lugares donde se brindan los servicios y donde la población desarrolla sus actividades laborales, educativas y de otros tipos determina requerimientos diferentes de transporte, con incidencias consecuentemente distintas en el ambiente en general.
- El transporte a motor tiene consecuencias muy relevantes sobre la calidad del aire, la contaminación acústica y, en menor medida, sobre el vertido de efluentes líquidos y residuos sólidos en aguas y suelos. Estas afectaciones no son homogéneas en el territorio, existiendo lugares donde la incidencia es mucho mayor.
- Dentro de cada modalidad de transporte a motor se plantean distintos escenarios de consumo energético y contaminación ambiental en función de las características técnicas de los sistemas adoptados: unidades con motores a combustión o eléctrico; entre los primeros, uso de distintos tipos de combustibles (gasolina, gasoil, gas, biodiesel, alcohol, etc.); entre los segundos, alimentación en base a baterías y/o mediante redes fijas de distribución eléctrica.
- Dentro de los medios de transporte a motor, el transporte colectivo implica menores niveles de emisiones y menores riesgos de accidentes frente al transporte individual. Por cierto, en el plano social, tiene consecuencias favorables en relación a la accesibilidad democrática al territorio.
- Entre los medios de transporte colectivo a motor, existen diferencias importantes en las consecuencias ambientales de las distintas modalidades: ómnibus, tren, subterráneo, taxis, etc.
- El transporte a tracción animal tiene consecuencias favorables en términos de las emisiones atmosféricas pero desfavorables en términos de la presencia de deyecciones animales en la vía pública y, especialmente, de pérdida de fluidez del tránsito e incremento de riesgo de accidentes.
- El transporte a tracción humana (bicicletas y traslado peatonal) determina menores emisiones atmosféricas pero, en la medida en que la ciudad no cuente con estructuras adecuadas, puede implicar consecuencias desfavorables en términos del incremento de riesgos de accidentes. Tiene restricciones de distancia factible de cubrir por unidad de tiempo pero, dependiendo de la forma en que se practique, puede aportar de manera directa a mejores condiciones de salud de la población a través del ejercicio físico que implica.

- Como resulta claro, potenciar las opciones más favorables en términos ambientales y sociales requiere, entre otras cosas, la concepción de estructuras apropiadas en cada una de las distintas escalas de actuación.

Ing. Agrón. Guillermo Scarlato

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